"Mon UMM tousse et fume, marche sur 3 pattes au démarrage, surtout par temps froid (<10°).
Au bout de quelques minutes, lorsque le moteur est chaud, tout rentre dans l'ordre. Qu'est-ce qui ne va pas ?"
Ce symptôme est souvent dû aux bougies de préchauffage usées, ou parfois aussi à un filtre à gasoil ou filtre à air très encrassé .
Si vous avez déjà remplacé ou contrôlé ces pièces , sans succès, il est possible que le mécanisme de surcalage à froid soit à l'origine de votre problème.
Comme son nom l'indique, le surcalage à froid permet de modifier le calage de la pompe à injection, dans les premières minutes de fonctionnement du moteur.
C'est toute une chaîne qui régit ce mécanisme.
D'abord un capteur de température mécanique (1), sur le dessus du couvre culasse. Une pièce de ce capteur se dilate et commande un câble dans une gaine,
façon câble de frein de vélo. A froid, ce câble est tendu, et à chaud, légèrement détendu.
Ce câble agit sur un levier (2) , lequel est réglable par une butée (un boulon). Ce levier est tendu par un ressort qui a tendance à pousser le levier vers l'avant du véhicule. Le câble précité à au contraire tendance à tirer le levier vers l'arrière du véhicule. Hors, ce levier commande, par dessous, un contact électrique (3) qui doit faire contact à froid (fermé, donc) et doit donc être ouvert à chaud. On distingue par dessous la cosse fast-on qui y est reliée.
Ce contact est en fait l'interrupteur qui commande l'alimentation d'un électro-aimant commandant le surcalage en interne dans la pompe.
Les pannes possibles sont donc situées à plusieurs niveaux : câble de commande cassé dans sa gaine, ou tension de ce câble mal ajustée (à vérifier en 1er).
Mais encore capteur de température cassé, relais grillé, faux contact au niveau de la cosse fast-on du contacteur (3) , mais le plus souvent, il s'agit bien du contacteur proprement dit qui est grillé. Pour une raison que seul un électricien pourrait peut-être expliquer, ce contact en cuivre "charbonne", le cuivre se degrade et n'est plus conducteur. Il se peut également que le soufflet protégeant le contact soit abimé, et la poussière et/ou le cambouis peuvent lui nuire.
Il est très facile de contrôler ce contact : il suffit de debrancher la cosse fast-on, et avec un ohmetre, moteur froid, verifier qu'entre le – de la batterie et la cosse mâle du contacteur, on a bien continuité ( zero ohms ou bien valeur très faible < 10 ohms ).
Si vous n'avez pas cette continuité moteur froid, vous avez un problème avec ce contact. Nettoyez bien la cosse fast-on mâle pour être bien sûr que l'absence de continuité ne soit pas dûe à un faux contact.
Vous pouvez faire un test très simple pour confirmer le diagnostique.
Contact mis (Neimann), reliez un fil entre la cosse fast-on *femelle* (commande de l'electro aimant) et le – de la batterie.
A l'oreille vous devez entendre votre électro aimant s'actionner (le bruit est très faible mais audible, comme un petit relais). Si vous entendez coller cet electro-aimant, c'est qu'au moins la "fin" de la chaine de commande de surcalage fonctionne correctement. Pour finir de s'en assurer, rien de plus simple.
Déconnectez votre fil électrique de test. Demarrer le vehicule moteur froid. Comme d'habitude il va toussoter, fumer et marcher sur 3 pattes. A la volée, rebranchez comme tout à l'heure votre fil de test entre laz cosse fast-on femelle qui va à l'électro aimant, et reliez-le comme tout à l'heure au – de la batterie.
En principe vous allez voir une difference spectaculaire de régime et de ron-ron. Si, comme dans la plupart des cas, le symptôme se confirme, il faut remplacer ce contact DELPHI ref 9109 159 (une vingtaine d'euros), le plus difficile étant son accès malaisé. Vous pouvez le remplacer, ou comme moi, le réparer.
commencez par ôter la grosse durite filtre à air -> moteur, puis le bloc filtre à air lui-même, ca prend 5 minutes et vous verrez que ce n'est pas un luxe.
Vous pouvez vous contenter de devisser l'ecrou de 10 qui maintient les 2 leviers (commande de surcalage + commande de stop manuel). En fait, apres avoir débranché si ce n'est déja fait la cosse fast-on, la demi-piece en plastique du contact vient toute seule. Il est possible de la retirer dans toucher au câble s'il est bien réglé. Le contact est protégé par un soufflet, eviter de le détruire. Passez alors un bon coup de nettoyage sur le contact "fixe" resté sur la pompe à injection, et au besoin un coup de toile émeri sur tous les contacts y compris la fast-on. Un examen détaillé du contact montre clairement "l'ostéoporose" du cuivre (je ne vois pas comment appeler ca autrement). Après un bon nettoyage/limage , j'ai étamé toute la surface de contact en cuivre, recouvrant ainsi la partie abimée devenue non-conductrice. J'ai ainsi "reconstitué" la surface de contact conductrice. Faites bien chauffer le cuivre et l'étain sy étalera généreusement.
il n'y a plus qu'à tout remonter. Un simple test à l'ohmetre indique que cette fois, aucun problème, le contact est bien fermé à froid. Le premier démarrage de la voiture à froid indique sans ambiguité le succès de l'opération.
Bonne bricole !
-Docphilz et un grand Merci à Gérard pour ses indications précieuses 🙂