Guide d’achat UMM

Les conseils pour trouver l’UMM de vos rêves…

Acheter un UMM (Alter II)

 

::Généralités::

Si c’est votre premier 4×4, bien avoir en tête qu’on parle d’un engin dont la conception a plus de 40 ans. Peu confortable, très basique, rustique comme un auroch.

On est haut perché, la vitesse de pointe est faible, l’insonorisation inexistante, le confort rudimentaire et la tenue de route à des années lumières des standards que vous pouvez connaitre.

Comme la plupart des 4×4 rustiques de ces années là, les UMM sont assez fiables et robustes de par leur conception, mais leur entretien doit être rigoureux et suivi.

 

::Fiabilité::

Les UMMs sont fiables pour plusieurs raisons. Le moteur et boite de vitesses sont d’origine Peugeot, c’est le groupe des 505 diesel/turboD. Moteur indénor XD3/XD3T 2.5. En debut de production on a vu des XD2 2.3D, celui qui équipait 504, Ford Sierra, etc..

Ces moteurs sont largement éprouvés. Leur fiabilité est légendaire, vous connaissez le parc de 504/505 dans les pays Maghrébins. Les taxis parisiens G7 raffolaient des 505, certains ont atteint 700.000 km. En revanche ils sont peu performants, bruyants et polluent si la pompe d’injection est mal réglée, ce qui est souvent le cas. Il faut veiller scrupuleusement sur la temperature moteur, seule cause de décès prématuré des joints de culasse. On sera donc particulierement attentif à l’état du circuit de refroidissement, et surtout du radiateur. Noter que les turbos ont d’origine un radiateur d’huile.

Concernant les transmissions, en version standard (il exite une verison Heavy Duty dont je ne sais presque rien), les ponts + arbres + boite de transfert , de marque Dana Spicer (Dana44) sont montés sur les Jeep CJ.

***Edit de Ch. Rivière (merci à lui pour les précisions)***
Effectivement les ponts DANA sont aussi montés sur les CJ, mais
1) Les arbres inter-ponts sont de longueur différentes des JEEP dont non interchangeables,
2) la boîte de transfert de l’UMM est différente des CJ, il s’agit d’une boîte de transfert à 2 chaînes (qu’il ne faut pas avoir besoin de changer car gare à l’addition, j’en ai fait le triste expérience), alors que les boîtes de transfert JEEP sont à cascades de pignons.

*** Fin de l’Edit ***

Leur fiabilité est reconnue, et les pièces sont faciles à trouver, ainsi que les gens qui connaissent bien. Leur robustesse peut être mise en defaut. Certains retours d’experience font état de pont AR cassé (les planétaires).

Il faut savoir que la refection d’un pont est relativement couteuse (entre 300 et 1000 euros). Les demis arbres sont correctement dimensionnés et je n’ai pas connaissance de ruptures.

 

::Mécanique::

Leur mécanique est très rustique, simple à réparer, leur coût d’entretien réduit. Par exemple ces moteurs INDENOR ont une chaine de dsitribution et non une courroie.  La chaine dure la vie du moteur. Par contre ils ne sont pas tres puissants (surtout en atmo 76 CV, le turboD développant quant à lui 110 ch DIN) et peuvent brûler jusqu’à 1/2 litre d’huile aux 1000 km . D’où la necessité de suivre les niveaux à la culotte.

Le chassis est en echelle classique (tôle de 4 mm), les tôles de carosserie font 2 mm d’epaisseur, facile à retaper, la carosserie n’ayant presque aucun arrondi ou galbe.

Ce sont des organes secondaires qui peuvent poser probleme, comme le câble de compteur de vitesse. Apres 250.000 ou 300.000 c’est souvent l’alternateur (en fait les charbons et/ou le regulateur) et le démarreur qui sont fatigués, et/ou les différentes courroies. Beaucoup de pièces s’adaptent. Les essuies glaces (x3),sont les mêmes que sur Fiat Panda, par exemple. Des retros adadptable d’utilitaire font tres bien l’affaire. Les sieges d’origine peuvent facilement etre remplacés.

Le turbo doit toujours monter doucement en température, et il faut le laisser tourner quelques secondes au ralenti avant de couper le contact (pour raison de lubrification). Si ces precautions sont respectées, le turbo est quasi inusable. Si le proprio vous fait part de cette remarque spontanément c’est tres bon signe, ca veut dire qu’il a appliqué cette précaution.

Les UMM ne craignent pas les bouchons, c’est un vrai 4×4 qui peut avancer des heures a 5 km/h en charge sans chauffer. A condition d’avoir un radiateur en parfait état. En revanche il faut surveiller l’aiguille de température sur autoroute, comme pour la plupart des 4×4, si l’on veut eviter de faire chauffer, déformer sa culasse et au passage bousiller le joint de culasse. C’est pourquoi on prvilégiera une vitesse de croisiere maxi de 105/110 pour l’atmo et 115/120 pour le turboD. De toutes façons, au delà c’est trop bruyant.

 

::Comportement::

Les serrures de poignées sont à l’exterieur. On ne peut pas dévérouiller de l’interieur une porte verouillée, sauf à passer la main par la fenetre avec la clé. 

C’est rustique. Les vitres sont à ouverture lattérale et coulissantes. Apres le traditionnel préchauffage, le véhicule s’ébroue. Le départ permet d’aprecier la direction assistée (de série sauf pour les tous premiers modèles). 

les rapports de boite sont tres courts, surtout sur l’atmo. On roule en 4eme a 50 km/h sans probleme et en 5eme a partir de 70. Le freinage est beaucoup plus mou que sur une laguna ou une 205 par exemple. L’engin pèse tout de même plus d’1,6 tonne a vide. A partir de 1987 les freins a disques apparaissent à l’avant mais l’arriere reste avec des tambours, à l’efficacité moyenne et aux cylindres de roue fragiles et peu endurants.

Une portion de rocade fait tout de suite comprendre que l’isolation phonique est le cadet des soucis des concepteurs. Le moteur est très enfoncé sous le capot et « dépasse » dans l’habitacle, pour équilibrer les masses. Ne comptez pas affoler les radars. Si le 90/100 km.h ne pose aucun probleme, la vitesse de croisière sur autoroute ne depasse pas 110 km/h en atmo . Un turboD sera alors très apréciable pour ses 40 (!) chevaux supplémentaires ce qui lui autorise un bon 120 en ryhtme de croisière.

Curieusement, on s’habitue assez vite au bruit, qui ferait penser a celui d’un bombardier longue portée. Les passagers ont beaucoup de place, le véhicule a une bonne habitabilité. La garde au toit est énorme, un enfant de 5 ans tient debout sans problème. Un espace conséquent est libre entre les sièges avant. Le plancher plat est une bénédiction pour les aménagements en tous genres. Le coffre est peu profond sur chassis court (les plus courants) mais sa hauteur compense. L’assise de la banquette arriere face a la route est encore plus haute que celle des sieges avants. Les enfants profitent du paysage, mais les adultes y seront malheureux car la visibilité y est très mauvaise, la tête près du toit, avec des vitres lattérales trop basses. 

Au fil des kilomètres, l’UMM est un véhicule plus confortable qu’il n’en a l’air. Impérial hors bitume, à l’aise sur nationale, il peut prendre l’autoroute. Mais là où il est le moins à  l’aise, c’est en ville. Son gros rayon de braquage (un peu plus de 5 metres) rend les manoeuvres peu aisées. son poids est un handicap pour les accélerations/freinages à répétition. Enfin, sa boite aux rapports courts oblige à jouer du levier de vitesse, conjugué avec une pédale d’embrayage dure. Sa hauteur (1m95) le prive de beaucoup de parkings souterrains. Les moteurs diesels de conception ancienne n’aiment pas faire de petites distances, parcourues forcement a froid. En ville, a peine le temps de chauffer qu’on est deja arrivé, ce n’est pas idéal pour la longévité à long terme. 

La banquette arriere se replie pour laisser accès a un large coffre, dont le seuil est placé tres haut. Selon le type de carosserie, on trouve aussi des UMM 8 places, 2 sieges AV + 2 banquettes arriere de 3 places chacune, en regard, de profil par rapport a la route. 

Coté consommation moyenne sur un atmo, compter 10 a 11 l/100 . Un peu moins sur route avec la semelle *vraiment*/ légère, un peu plus en tout terrain. mettons 9/12, et 12 a 13 litres sur autoroute. La contenance du reservoir de base est de 60 litres, ce qui donne 600 km d’autonomie. Ces chiffres sont sensiblement les mêmes sur TurboD, voire un peu moins.

Le pont arriere, dépourvu de blocage manuel, est à glissement limité. Ce qui signifie que si une roue arrière est en l’air, au lieu de tourner dans le vide tandis que celle restant au sol est inerte, le glissement limité reporte une partie du couple de maniere automatique sur la roue restant en contact au sol. Il faut savoir qu’un type d’huile spécifique est nécessaire, et qu’un pont se vidange, et qu’il faut controler le niveau regulierement. Beaucoup de ponts sont négligés, ce qui explique un glissement limité qui ne fonctionne plus (ce sont des sortes de mini disques d’embrayage, un peu comme sur une moto) ou qui s’use prématurément. Un bruit dans le pont arriere peut avoir pour origine (parfois sans conséquence) une huile de pont normal, donc inadaptée. D’autre part les mises a l’air de pont, qui sont d’origine au niveau des boules de pont, laissent parfois rentrer l’eau lors des passages de gués. Ceci peut expliquer les défaillances de certains ponts, qui voient leur huile mélangée à de l’eau (facile à reconnaitre, lorsque l’on vidange le pont, le liquide fluide et couleur franchement caramel qui s’en echappe est caractéristique). Une des ‘préparations’ usuelles consiste à déporter ces mises à l’air dans le capot moteur, au niveau du filtre a air, avec du tuyau plastique transparent.

Quelques UMMs connaissent des carrieres brillantes dans les compétitions de trial, aux cotés de leurs cousins les Auverland, encore plus exclusifs et encore plus orientés TT.

Certains passages nécessiteront d’enclencher les moyeux debrayables manuels à l’avant puis de passer le levier au plancher en position 4×4. 

 

::Partir loin::

On *peut* envisager des voyages lointains en UMM. La rusticité de leurs moteurs leur permettent d’avaler presque tous les gasoils, mais on préfèrera tout de même adapter un filtre décanteur.

On a vu des UMM partir au Cap Nord, en Islande, en Espagne, au Portugal, dans les Pays de l’Est mais aussi et bien sûr dans les pays d’Afrique (Tunisie, Maroc, Mauritanie, Lybie, Niger, etc ….)

Bien sûr les longs périples nécessitent une préparation classique comme pour tout vehicule 4×4 de raid.

Avec par exemple un reservoir suplémentaire (emplacement prévu sous l’UMM), des aménagements, renforcement de suspensions (sur Turbo, on peut tres facilement mettre 8 amortisseurs, c’est prévu pour d’origine), fixations des durits, etc…

La faible diffusion des UMM sur la scène internationale, en tout cas comparé aux stars des voyages au long cours que sont les Land Rover et marque japonaises (Nissan/Toyota/Mitsu/Isuzu), peut faire craindre la galère pour trouver des pieces de rechange au milieu de nulle part.

En 2020, les pieces Peugeot sont peut-être moins facile à sourcer qu’à une époque. Quelques pièces sont specifiques UMM (radiateur, pompe a eau, intercooler, sonde température). Coté transmission c’est du Jeep (pont Dana 44)

 

::Prix du marché::

LA question qui tue. La diffusion des UMM etant assez faible en France, l’image de ces véhicules est un peu floue.

Tant mieux pour le curieux séduit par un véhicule à part, qui souhaite rouler différent, sans concession sur les aptitudes TT.

Les prix du marché tournent autour de 500 a 1500 euros pour une épave, 2500 euros pour un UMM fatigué, 3000 à 4000 euros pour un UMM normal, en etat d’usage, 4000 a 7000 euros voire + pour un UMM en bon à très bon etat,

L’offre est faible mais la demande correspond, il y a une véritable niche et un vrai marché, ces machines n’etant pas tres connues, sauf dans les milieux spécialisés.

Bien sûr ces prix seront modulés en fonction du kilométrage (en dessous de 100.000 km c’est la perle, autour de 200.000 km c’est normal et courant avec ces moteurs) et des équipements (treuil, pare bufle, galerie).

Noter que l’attache remorque est en standard sur ces véhicules.

Pour information, je suis allé au Portugal (terre d’origine des UMM) et même la bas, les UMM sont relativement peu courants. Les prix y sont plus élevés qu’en France. 

 

::Prix des pieces ::

Les pneus ne sont pas plus chers, contrairement a une idée reçue, que les pneus de voitures de tourisme. A titre d’exemple je paye un BF Goodrich 235/75/15 environ 125 euros posé/équilibré.

Le reste des pièces se trouve chez peugeot ou dans les casses pour ce qui est du moteur (505 diesel / turboD) ou chez Jeep pour les transmissions (ponts Dana Spicer montés sur Jeeps CJ)

Beaucoup de pièces sont adaptables en provenance d’autres véhicules et d’autres marques.

 

::Maladies ::

Comme tous les véhicules, l’UMM a ses tares congénitales, mais elles sont peu nombreuses.

• Les portières avant sont minces et très fragiles ( en particulier avant 1992) et ont tendance à plier mi-hauteur, engendrant baillement et flux d’air a vitesse > 90 km/h
• La rouille galope, surveiller en particulier les passages de roues arrière (sous les fixations de ceintures de sécurité), les parechocs AR, les bas de portieres (surtout le coffre) et la jonction caisse/hard top
• Le boitier de direction souffre souvent d’un « point dur » au milieu, et nécessite un réglage/purge du boitier régulier, ce qui n’est pas toujours fait. Ce meme boitier suinte souvent.
• Le reservoir de gasoil a pour specialité de se fendre au niveau d’une soudure et de fuir. Il parait que ca « se refait ».
• Freins : le systeme hydraulique est compliqué et difficile à diagnostiquer. Les cylindres de roues sont fragiles, les freins arrieres peu endurants.

 

 

::Avantages/inconvénients::

Avantages	Inconvénients
capacité de franchissement (l’atmo est encore meilleur car boite etagée différemment et TurboD moins bon a bas regime) fiabilité générale look inimitable et intemporel originalité habitabilité mécanique/maintenance très ‘basique’ 5 vraies places, avec 2 ceintures de sécurités AR	certaines pièces difficiles à trouver à pas cher insonorisation inexistante rusticité spartiate puissance un peu juste de l’atmo

 

En résumé, rien ne vaut un essai en réel pour vous faire votre propre idée. 

Il a les avantages de ses inconvénients : sans électronique, rustique, bruyant, lent. Mais simple à réparer, attachant.

Rouler en UMM c’est une folle anachronie, une certaine idée du « voyage qui se mérite » un peu roots, sans clim, sans fards, sans assistances électroniques.